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过一次
物流产业聚集发展加快。其发展的主要形态是物流业聚集区，包括各种类型的物流基地、物流园区、配送中心等。物流业聚集区从开始阶段仅仅关注物流功能，甚至很多企业主要目的在于“圈地”，到逐步转向通过企业关系、业务模式、产业联动等创新，使物流产业聚集区成为提升物流业发展水平的重要载体。尤其是通过制造、商贸产业转型与物流服务、运输提升之间的联动等来推动物流产业聚集发展，取得了很大的进展。物流基础设施的网络化布局。随着物流产业聚集区的发展，我国物流业在空间布局方式、组织方式上产生巨大的变革，物流业进入了一个依托聚集区进行网络化布局、依托网络进行扩张发展的较为关键的时期，包括网络化物流平台、电商和快递企业在全国乃至全球范围以分拨中心、海外仓等为依托的网络化布局。百度无人车项目背景出身的张天雷创办的主线科技，也将自动驾驶集装箱卡车早早开进了天津港。上文提到的图森未来，也在2018年4月切入了港区自动驾驶。驭势科技在其乘用车自动驾驶业务之外，也开辟了一个为机场运输货物的无人专用车技术团队，打造的无人车已经在某国际机场投入运行。而由青岛智能产业技术研究院孵化的慧拓智能，则在2018年9月与临工重机达成了深度合作，为后者在矿山运行的无人矿机提供自动驾驶技术支持。比乘用车自动驾驶先落地？先解决这两大问题由于物流自动驾驶的需求强烈，并且运行的场景、涉及的问题“看上去”比载人自动驾驶更加简单，因此业界一直有声音表示，物流自动驾驶有望比载人自动驾驶更先落地。这种观点在理论上有其正确性。而在中国，卡车司机的平均月薪其实仅6000元出头，一旦车辆自动驾驶化的实现成本稍高，卡车司机在成本上仍能处于优势地位。因此，如果物流自动驾驶要比乘用车自动驾驶更早普及，必须拿出更大的降本力度。线控普及问题待解同样，在商用车（卡车）领域，自动驾驶必须的线控系统，普及情况也很差，乃至于有些技术方案，不得不使用电机或者机械臂直接去打方向盘或者踩油门，而不是通过电信号直接控制转向和加速、制动。在国内，还没有出现一家规模以上的、专事卡车底盘控制的供应商，物流自动驾驶车辆的控制线控化。国内的商用车主机厂，目前能提供的支持多为部分开放控制协议，由下游的公司自行进行线控改装。没有统一的线控底盘供应，也在一定程度上拉高了物流自动驾驶的实现成本与难度。记者从京东方面获取的一份大数据资料显示，目前销量排名前三的品类分别为食品饮料、手机通信、服饰内衣。京东数据显示，从性别消费来看，男性消费者偏爱购买酒类，酒类中男性消费者占比超过70%；而女性消费者则更加偏爱购买美妆类的商品，美妆类中女性消费者占比超过60%。从年龄段购买各品类商品销量占比来看，90后更加偏爱购买鞋靴、手机、钟表等“高单值”商品，90后人群占比超过30%；80后则偏爱购买母婴类商品，占比超过60%；70后则在生鲜和酒类商品上购买更多，其中牛肉、鸡肉、低温奶、鱼类、面点等生鲜食品更受70后喜爱；60后老年人则更加喜爱购买服饰内衣类商品。而从目前年货节期间各地域销量数据来看，广东、北京、江苏、上海、四川、山东、河北、浙江、湖北、辽宁成为排名前十的地区。改造提升传统动能，使之焕发
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