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过一次
相信物流行业的朋友，对传统物流的低效率，低透明度等问题已经早已深恶痛绝。随着国家发改委对国内电商产业的大力扶持，越来越多的人开始从事电子商务。那物流行业之于电子商务来讲可谓是其命脉所在，所有的网上实物交易都必须通过物流去进行配合。随着物流行业竞争加剧、投资经济环境恶化、恶意低价竞争严重、物流成本不断上涨，物流人的工作环境面临变革，每个人都在调整中蹒跚前行，多数企业都在求生存的路上挣扎。运费价格不统一经常有公司被客户投诉，为什么他上次发货30元，这次一样的货物25元？这样给客户造成的印象不是他占到便宜，而是会认为这个收费怎么这么乱？目前大部分公司的运费价格还真的是由收货人决定的，心情好点收低点。心情差点收高点。通过更换属具，还可以适用于搬运多种形状的物料。再比如一个自动化立体库系统，它可以适应于多种领域产品的储存和管理等。这应是物流仓储设备和系统柔性的基本内容。此外，物流仓储设备的柔性化还存在于产品本身。包括产品的可互换性，产品对于场地的适应性等，均可归于柔性的范畴。但这一点在实际应用中通常不太会受到重视。与之对应的是物流系统的柔性化。这里系指物流系统的适应性问题，包括产品选型，单元化物流，以及标准化等。单元化本身是现代物流的标志。一个符合柔性化标准的系统必然选择具备柔性化的设备和软件，这样的系统会具有很高的可塑性和适应性，在实际应用发挥更大的作用。众所周知，物流系统在很大程度上是一个非标系统。它的设计和设备选型总是有非常明确的目标和有针对性的。而是一个笼统的统称——只要和外界交通隔绝开，就可以被称为封闭场景，而这样的场景是多种多样的。从目前物流自动驾驶在封闭场景的落地情况来看，港口、机场、工业园、矿山等细分场景的生意已经被挖掘了出来。这些细分的封闭场景存在技术破碎、单个场景产值较低等情况，大公司通常不愿意下场做这样的脏活累活，但反倒为一些初创公司提供了检验、提升技术乃至获得营收保证生存的土壤。创办于2015年的西井科技早期研发类脑芯片，但在2017年，接到客户需求反馈后，西井科技开始转入对港口自动驾驶技术的研发，并在上汽红岩等企业的支持下，顺利于2018年在珠海完成了集装箱卡车的港口自动驾驶演示。现在港口自动驾驶已经成为这家曾经的类脑芯片公司的主力业务之一。对人工都是高度依赖，但又存在典型的结构性人力不足问题——尤其是在深夜、饭点、下班时段以及节假日或特殊天气时。无论是满足偶发的高峰需求还是削减人力成本，美团、阿里、京东们都对无人车有真实的需求。不过，由于末端配送的交通工具往往是轻便、小巧的，形态更像是轮式机器人，因此传统的卡车制造商和供应商基本没有这一块业务，供给侧专业大公司的缺失使得掌握需求侧的互联网巨头们直接成为了这一场景的“话事人”。在2018年，互联网巨头的无人配送小车们纷纷上路。4月，菜鸟旗下的ET物流实验室推出“基普拉斯”，载重100公斤，时速15公里。6月，京东618活动期间，京东的第三代无人物流车上路送货，巧的是，其运行时速也是15公里。觉得饭碗不保直接危及到其生计，这些都被后世验证不过是杞人忧天。马夫们许多成了后来的司机，或许转行当起了修理工
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